两轮车行业分析报告:从自行车到电动自行车,从交通工具到休闲用品,消费升级带来新兴赛道

我国两轮车产业发展经历自行车→摩托车→两轮电动车。自行车产业发端自 1940年上海自行车厂成立,1978 年年产量达到 854 万辆,跃居世界第一。70 年代中后期,改革开放后军工企业转型民用摩托车生产,我国的摩托车产业快速成长,1994 年成为世界第一大摩托车产销国;20 世纪后期的主要交通工具从自行车逐步向摩托车发展,市场渗透率持续提升。进入 21 世纪 ,各地“禁摩令”陆续落地,两轮电动车产业飞速发展,占全球产量的 90%以上;2018 年电动自行车年产量达到近 4000 万辆的高峰。

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交通工具属性的两轮车市场步入存量,未来将向休闲娱乐消费品属性发展。2003年我国自行车年产量达到顶峰 7852 万辆,2008 年摩托车年产量达到顶峰 2838 万辆,交通工具属性的两轮车市场逐步接近饱和。在消费升级背景下,预计休闲属性强+骑行体验佳的电踏车、性能强劲而深受新消费群体追捧的大排量摩托车将成为新的高速增长点。

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我国是两轮车生产、消费大国。两轮车按照动力来源可分为自行车、两轮电动车、摩托车等三类。两轮电动车又称小电驴、电动自行车(此处不含电踏车);自行车又分为电踏车(必须踩踏,电力仅做辅助)和普通自行车。作为机动车和公共交通的有力补充,两轮车是交通系统末梢重要的交通工具,全球消费总量达到 2.3 亿辆,我国 2019年产、销量分别高达 1.1 亿辆(两轮电动车约 3600 万、自行车约 5400 万、摩托车约2000 万)和 5500 万辆(两轮电动车约 3500 万、自行车约 1200 万、摩托车约 800万)。以传统交通工具属性为主的两轮车目前在国内和全球都面临量、价的增长平台期,但在相应领域均出现了因消费升级而产生的结构化高速增长新赛道。

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欧洲、亚太、美洲是两轮车主要的消费地区,西欧、北欧国家两轮车渗透率最高。两轮车作为交通末梢的重要交通工具在全球普及,数百个国家整体使用渗透率超过50%,欧洲、亚太地区和南北美洲是两轮车主要的消费地区。欧洲骑行文化盛行,两轮车渗透率最高,北欧、西欧国家高达 80%;亚太地区中,中国、日本和东南亚国家普遍渗透率超过 60%,俄罗斯及南亚国家渗透率相对略低;北美和以巴西、阿根廷为代表的部分南美国家两轮车普及度也很高,可达 60%的渗透率水平;非洲和中亚地区分别由于经济发展相对落后、交通活动半径大等原因,渗透率在 20%及以下。

消费升级驱动结构需求提升,两轮车逐渐成为休闲消费品

中产阶级规模扩大,品质消费成主流。我国中产人群的规模逐年增大,已经成为消费升级的主要推动力。根据苏宁金融研究院发布的 2019 年《中国居民消费升级报告》,“品质”、“服务”、“个性”、“外观”、“环保”是主要关键词,其中“宁愿花钱购买高品质商品,也不买会给自身带来麻烦的商品”占比最高为 41.7%,可见中产人群对产品品质的关注度非常高。中产人群的收入普遍较高,消费理念已经从“价格第一”转变为“品质第一”,更加重视商品带来的情感需求,倾向于购买高品质、高性价比的商品。

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我国居民消费结构改善,消费升级促新兴需求增长。我国居民的人均可支配收入逐年增高,从 2014 年的 1.8 万元增长至 2019 年的 3.1 万元,5 年 CAGR 达 11.5%。在居民的消费支出结构中,满足基本生存要求的消费占比逐渐降低,恩格尔系数从 2014 年的 34.2%下降至 2019 年的 27.6%。相比之下,交通支出占比从 2014 年的 10.4%上升至 2018 年的12.2%,在居民消费升级的过程中,交通需求也有同步升级的空间和驱动力。

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自行车分为普通自行车和电踏车,电踏车极大提升骑行体验。普通自行车以脚踩踏板为动力,按照具体应用环境与车身结构特点,可细分类为休闲车、山地车、公路车等类型,除应用于日常出行之外,作为一种运动竞技项目,自行车比赛也在全球范围内受到广泛关注。电踏车则是一种新型的自行车,外形与传统自行车相似,以人力骑行为主,同时加装蓄电池作为辅助动力来源,通过借助传感器与控制器,实现智能化动力辅助,达到减轻骑行负担、延长骑行距离、提升骑行体验的目的。

欧洲、中国、美国是自行车主要消费市场,中国产量占世界 50%。欧洲自行车总保有量约 2.5 亿辆,年需求量多年来保持稳定,年销量约为 2000 万辆,平均售价在 500 美元左右,市场规模达 100 亿美元。美国每年自行车销量在 1500~2000 万辆之间,市场规模约 60 亿美元。我国是世界最大的自行车出口国,产量约占全球 50%,但目前出口量和单车价格已经达到平台期:受贸易摩擦影响,2019年国内出口自行车5251万辆(同比-11.4%),出口额 28.5 亿美元(同比-12.4%);此外,新冠疫情席卷全球造成 2020Q1 自行车出口额较去年同期下降 28%;与欧美市场的高 ASP 不同,国产自行车售价较低,出口 ASP 稳定在 55 美元附近。

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受需求饱和、共享单车的普及等因素影响,目前我国自行车行业总量增长陷入瓶颈。我国自行车保有量高达 4 亿辆,年产量常年接近 6000 万辆。自行车曾是我国居民重要的交通工具,但随着电动自行车和家用小汽车的普及、共享单车的兴起、城市通勤半径的扩大,国内自行车销量不断下降。特别的,共享单车累计投放量从 2016 年 200 万台增至 2017年 2300 万台,短期刺激 2017 年自行车销量回升,但也客观上进一步抑制了 2C 端自行车消费,2019 年剔除共享单车的 2C 端销量测算不足 1000 万辆。2019 年全国自行车累计销售 1249 万辆,同比下降 23%。

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电踏车作为新型兼具通勤+运动休闲属性的两轮车在海外兴起。欧洲是目前全球最大的电踏车市场,2019 年欧洲共销售电踏车 340 万辆,同比增长 22.3%,以平均单价 1500欧元计,市场规模已超 50 亿欧元,对比 2006 年的销量 9.8 万辆,13 年 CAGR 达 31%。欧洲自行车工业协会疫情前预计2020年欧洲电踏车销量将达450万辆,长期增长趋势强。日本是电踏车的发源地,也是全球第二大电踏车市场,年销量超过 60 万辆。美国市场处于电踏车市场发展初期,相关政策法规尚未落实,且其本土缺乏产业链基础,高度依赖进口,目前电踏车渗透率较低,年销量约 30 万辆。国内电踏车市场尚处于探索阶段,有一定数量的电踏车已被投放进入共享单车市场。

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电踏车源起老年群体,凭借社会效益、骑行文化打开更广阔空间。在欧日人口老龄化的背景下,电踏车最初的设计理念是在人力驱动的自行车上附加电助力以满足老年人群的出行需求。随着电踏车发展不断个性化、大幅提升骑行体验,兼具运动休闲和通勤属性的电踏车开始在年轻人群中流行,对于环保节能、运动健身和高新科技的追求使得年轻人成为市场的消费主力。欧洲盛行的骑行文化是电踏车市场蓬勃发展的沃土,我们预期未来电踏车市场仍将保持快速增长。

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电踏车推动自行车行业电气化、高端化。电踏车通过传感器感知骑行状况,理解骑行者的骑行意图,利用电机提供相应动力辅助,让用户享受更为轻松舒适的骑行体验。电踏车在舒适性、个性度、科技感等方面远超传统自行车,伴随着世界各地的消费升级,越来越多的年轻人开始热衷于使用电踏车作为通勤和运动的工具。在销量高速增长的同时,电踏车渗透率也在不断提高,带动自行车价格区间上移。在荷兰,电踏车在自行车的销量口径渗透率已达40%,带动自行车的平均售价从2010年的700欧元上涨到了2018年的1200欧元,售价在 900 欧元以上自行车占所有自行车的份额从 2010 年的 21%提升到了 2018年的 42%,上升明显。电踏车的流行将改变传统自行车行业技术水平低、创新能力差、靠走量营利的现状,引领整个行业走向高端。

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欧洲电踏车市场容量有望达到千万级。在欧洲自行车文化最为盛行的荷兰,每年自行车销量保持在 100 万辆左右,电踏车渗透率超过 40%,我们预计到 2025 年荷兰电踏车渗透率将达 50%。目前欧洲电踏车渗透率约 15%,与荷兰 2010 年的渗透率水平相当,假设欧洲电踏车沿荷兰相似路径渗透,我们预计到2025年欧洲电踏车市场容量将达1000万辆。欧洲自行车产业协会在新冠疫情发生前预计 2020 年欧洲将共销售 450 万辆电踏车,同比增长 32%,在疫情发生后将预期下调了 40%。但这并不影响我们看好电踏车市场的长期发展,我们认为疫情是短期扰动,难以改变电踏车长期高速增长趋势。

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日本市场仍有增长空间,可望突破百万辆。日本电踏车的发展与我国市场上的电动自行车有相似之处,我们尝试参照国内两轮电动车渗透率变化及预测情况来估计日本未来的电踏车市场(我国 2016-2019 年,先后受共享单车、抢装超标车影响,导致渗透率偏移),预计到 2025 年,日本电踏车渗透率将从目前的 34%提升到 50%,目前日本两轮车市场保持在 200 万辆,届时日本电踏车年销量将达到百万辆。

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美国电踏车法律地位逐渐明确,有望再造一个欧洲市场。相比电踏车耕耘多年的欧洲市场,美国正处于电踏车变革的开端,据 ECycleElectirc 估计,美国目前约有 120 到 150个品牌推广电踏车。在美国,有关电踏车的法规由州政府各自制定,在全美范围内没有一致的法规是影响其电踏车市场发展的一大障碍。作为一种新兴产品,电踏车需要明确的法规来规范其使用并在市场上创造稳定性。美国电动自行车委员会正在积极地推动各州实行统一的“三级分类系统”,该系统定义了电踏车的类别和使用要求,目前已有近 30 个州通过了该方案,为电踏车市场的蓬勃发展提供了保障。美国最大自行车品牌 Trek 的总裁 JohnBurke 在 2019 年 2 月写给行业的公开信中指出,未来美国电踏车占自行车行业的比重可达 30%甚至更高,届时将再产生一个比肩欧洲的电踏车市场。

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国内自行车企业两极分化,以销售低端自行车或为国外高端品牌代工为主要经营模式。据国家统计局统计,2014 年中国自行车行业规模以上企业有 848 家,这其中大多数企业产品同质化严重,品牌附加值低,相比国外品牌 Trek、Specialized 动辄上千美元的售价,其平均售价不足千元人民币,这类产品也是国内自行车市场的主要构成。此外,OEM/ODM 作为我国制造业的一种典型模式在自行车行业也很显著。天津富士达多年来为国际一线自行车品牌代工,年产销约 2000 万辆,占中国自行车出口数的30%,代工收入占其营业额的 90%,成功在规模经济和成本优势的驱动下成为了全球最大的自行车制造商。然而,品牌供应商 OBM 才是行业利润的主要分享者,毛利率接近 30%,2 倍于 OEM/ODM。比如,中国台湾地区双雄巨人集团和美利达积极发展自有品牌,形成了从原料、产品设计制造到市场拓展的完整产业链,在国际市场上和Accell、Pon 等制造商分庭抗礼。

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电踏车整车品牌格局相对分散,中国凭借整车/电机出口占据产业链重要位置。欧洲最大电踏车制造商 Accell 2019 年销量达 43.3 万辆,同比增长 13.7%,欧洲第二大电踏车制造商 Pon 的销量在 40 万辆左右,但二者在欧洲市场份额仅 10%水平,电踏车整车品牌格局相对分散。美国、欧洲等地由于整车进口关税高、本土制造成本高,主要通过由上百个进口商从海外进口组件再在当地组装的方式进行销售:其中美国2018 年进口量达 26.5 万台,超过 90%来自中国大陆和中国台湾地区;2018 年日本共销售电踏车约 67 万辆,日本本土生产商雅马哈和松下占据了约 60%的份额,合计销售电踏车 38 万辆,其余部分也从中国进口;欧洲 2018 年整车约 25%直接进口自中国大陆和中国台湾地区,根据海关数据估算约 30%电踏车电机进口自中国再进行本土组装。凭借成熟的产业链、较低的制造成本,通过整车、核心零部件件出口和代加工的经营模式,中国厂商在迅速兴起的全球电踏车产业链占据一席之地。

电踏车电机及控制器等核心零部件是电踏车主要增量成本,利润丰厚。据 CLST调查,虽然电踏车的平均售价远高于传统自行车,但是对于国内大多数的电踏车 ODM制造商来说,相比传统自行车 ODM 13%-15%的毛利率,其电踏车 ODM 的毛利率也处于相同水平。主要原因在于电踏车 70%的成本来自于 PAS(电助力系统),而剩余自行车零部件只占 30%——这意味着 PAS 供应商带走了绝大部分增量利润。电踏车ODM 制造商仍旧愿意推广电踏车的原因有二:1)由于 ASP 更高,电踏车的绝对毛利润高于传统自行车;2)出货量的增加提高了 ODM 制造商的议价能力,伴随 PAS 价格下降,其成本也不断下降,可以预见未来更高的利润。

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电踏车电机集中度更高,中置电机由国际巨头主导,轮毂电机以国产为主。作为电踏车电气系统的核心,电机主要分为中置电机和轮毂电机两种。轮毂电机安置在轮毂处,搭配速度传感器,成本低,易于拆卸,主要配备在中低端电踏车和共享电踏车上。中置电机的单机价格明显高于轮毂电机,一般搭配力矩传感器,能适应复杂地形,更加稳定可靠,主要应用于高端电踏车市场。2018 年,博世主导了欧洲中置电机市场,市场份额达到 60%,国内龙头供应商八方股份在欧洲中置电机市场上的占有率大约为 14%,超过禧玛诺位居第二。中国是全球轮毂电机主要生产基地,已经形成了完整的产业链,在成本、响应速度、售后服务等方面具有较大优势,具备与国际巨头同台竞争的实力。

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摩托车以汽油发动机提供动力,按照结构可分为踏板式、弯梁式和跨骑式三种类型。按照排量大小划分,可分为小排量、中排量和大排量,针对目前国内市场排量普遍较小的特点,我们认为 250CC 及其以上即可称为大排量摩托车(多为跨骑式)。小排量摩托车多作为代步工具用于通勤;大排量摩托车动力充足、速度上限高,但是价格较贵,多供摩托车爱好者休闲娱乐使用。在我国“限摩令”政策的背景下,大排量摩托车作为娱乐工具的发展趋势将逐步显现,具有较大的市场空间。

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全球摩托车需求总量稳定,亚洲市场销量占比超 80%。全球每年摩托车需求总量稳定,2010 年以来,年销量保持在 5500 万辆左右。从地区结构来看,亚洲国家是摩托车主要消费市场,占市场需求总量 82%,主要用于通勤出行;欧美及日本需求总量较少,以大排量摩托车为主。2019 年,全球产量排名前十的国家中,印度和中国产量最多。

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全球摩托车市场 ASP 差异大,欧美远高于亚洲。本田、雅马哈是世界前两大摩托车生产厂商,业务遍布全球。2019 年,本田摩托车更深入东南亚等亚洲市场,平均销售价格约 940 美元;雅马哈相较而言业务更侧重欧日等发达市场,平均销售价格约 1800 美元;印度最大的本土摩托车厂商英雄平均销售价格约 650 美元:根据销量结构,我们测算欧美地区处于产业链顶端,以大排量摩托车为主,ASP 在 3000 美元左右,亚洲地区销售的多为低价位小排量摩托车,ASP 远低于欧美日等发达市场,不同地区间销量结构差异巨大。

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国内摩托车出口量领先,但出口市场以低端小排量为主。中国是世界前两大摩托车生产国,年出口量约 1000 万辆,据中国汽车工业协会数据,2019 年,中国共出口摩托车整车 712.48 万辆,合计 48.04 亿美元。但中国摩托车出口主要面向亚洲国家和非洲等经济水平不发达的其他国家,80%以上是小排量摩托车。

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国内摩托车市场饱和,年销量约 800 万辆。国内摩托车市场在 2010 年前后达到高位,年产量 2700 万辆,之后由于受到禁摩政策、私家车普及、保有量接近饱和等因素影响,市场表现持续下滑。我国摩托车出口量较稳定,国内销量逐渐下降。2019 年累计产量约1700 万辆,国内销量 797 万辆,连续四年销量不足 1000 万。

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国内摩托车保有量已饱和,进入存量市场。我国摩托车整体保有量从 1990 年至 2014年不断上升,在 2014 年达到高点后逐年下降,显示市场已进入饱和状态。其中,农村居民保有量萎缩显著,考虑摩托车并不具有一车一户性,我国农村居民摩托车保有量已达到饱和;受限于摩托车路权限制,城镇居民保有量进入 21 世纪后已稳定在 20 辆/百户。随着居民收入增加,私人机动车保有量从 2004 年 1365 万辆增加到 2019 年 2.07 亿,增长 14 倍以上,代步摩托车需求不断弱化,目前城乡摩托车需求均已接近饱和。

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传统摩托车市场萎缩,大排量摩托车迎来放量。近年来摩托车总体销量不断下滑,但大排量摩托车销量却在逐年增长。我们以销售比例作为权数,将 50CC、110CC、125CC、150CC、250CC 和 250CC 以上这市场中最常见的六种排量进行加权平均,我们发现在平均排量的增长是长期趋势,且在 2008 年之后排量增长进入快车道。我国大于 250CC 排量级别车型销量增长尤为迅速,从 2011 年的 7000 辆增长至 2018 年的 10.6 万辆,CAGR达到 47.4%。我们认为,大排量摩托车未来仍将处于高速发展态势,主要驱动力为 250CC以上排量的高速增长。

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消费升级带动行业结构变化,摩托车从代步工具向娱乐消费型转变。近年来由于禁摩令存在,我国摩托车上路受到限制,摩托车作为代步工具的交通属性逐渐淡化,小排量摩托车市场日渐衰退,小于 125cc 排量的摩托车占比逐年下降,其中小于 100cc 排量摩托车型下降最快;另一方面,随着消费升级,摩托车娱乐属性逐渐开始凸显,大排量摩托车动力充足、速度上限高,逐渐受市场认可,250cc 及以上排量摩托车型占比逐年提升,渗透率和单车价值量均快速提升,迎来高速增长。

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国内大排量摩托车市场空间巨大,250cc+排量是市场争夺焦点。2018 年,我国大排量摩托车市场份额较低(8%),而北美、欧洲市场 250cc+排量份额分别超过 90%、50%,渗透率分别达 10 辆/万人、15 辆/万人;日本由于人口密度更高,摩托车实际使用限制较多,渗透程度略低,但 250cc+排量份额依然达 17%,渗透率 5 万辆/万人。参照海外的大排量摩托渗透情况,我国大排量摩托车市场仍有极大发展空间。我们以当前日本、美国、欧洲市场大排量摩托车(>250cc)渗透率为参照,预测未来国内大排量摩托车的市场空间。

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我国大排量摩托车市场容量有望达 100 万辆。考虑国内外文化差异和政策引导的影响,我们估算未来销量口径国内渗透率在 7 辆每万人左右,对应年产量约 100 万辆。国内大排量摩托车销量 2011-18 年复合增速 47.4%,随着消费升级行业结构变动,估计未来 6 年内行业复合增速将维持在 30%以上。2026 年大排量摩托车市场容量有望达 110 万辆,相比2018 年销量 10.6 万辆我国大排量摩托车约有 10 倍成长空间,增量空间巨大。

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日本、欧美厂商收入居高,占据产业链高端空间。2018 年,全球摩托车销售收入排名前十的企业中,日本制造商本田、雅马哈、铃木、川崎占据 4 席,印度品牌英雄、TVS、Bajaj 占据 3 席。目前日本和欧美品牌相关制造经验丰富,处于产业链高端,印度品牌得益于印度国内巨大的市场需求发展迅速,我国摩托车行业受限于政策和历史原因,目前发展受限,未排前列。

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海外市场被老牌摩托车制造商瓜分。本田、雅马哈、铃木和川崎等四家日本制造商 2019年累计销量之和占全球摩托车市场的 40%。日系品牌在日本本土的市占率为 88%,在东盟的市占率高达 96%,在欧洲的市占率为 28%。印度是世界上最大的摩托车市场,年销量约 2000 万辆,其本土品牌英雄、TVS、Bajaj 的市占率分别为 35%,15%,13%,日系在印度的市占率为 33%。哈雷戴维斯、本田、雅马哈三家制造商占据了美国主要市场,美国人钟爱大排量摩托车,其市场上销售的摩托车中排量在 600cc 以上的占 90%以上,这其中又有 50%来自哈雷。

国内市场主要由自主品牌和合资品牌(本田)构成,进口摩托车占每年销售总量不足1%。据统计,2019 年国内摩托车销量排名前八位的企业为长江、隆鑫、宗申、银翔、力帆、五羊-本田、新大洲本田、北方企业,前 8 家企业累计销售摩托 852 万辆,占摩托车总销量的 50%。

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国内大排量市场集中度高,CR3 接近 60%。2019 年全国累计销售排量>250cc 摩托车 17.7 万辆,同比增长 67%。钱江、隆鑫和春风动力是国内生产销售大排量摩托车的主要厂商。2019 年 1-11 月,钱江、隆鑫、春风动力分别累计销售排量>250cc 摩托车 45931辆、31155 辆、17742 辆,CR3 接近 60%。

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国产品牌隆鑫、钱江、春风动力开始发力大排量摩托车。隆鑫从 2005 年开始为宝马650 发动机代工,积累了丰富高端工业制造经验,于 2018 年推出自有品牌 VOGE 无极,专注驾驭美学,在科技、性能、外观、耐久方面给消费者以最佳体验。钱江摩托于 2005年收购意大利摩托品牌贝纳利,是国内第一个与外资深入合作的企业。贝纳利提供了发动机、零件等让钱江摩托的制造技术提升了一个新的水平,也填补了钱江摩托缺乏大排产品的空白,同时钱江品牌形象获得了很大的提升。春风动力专注大排量摩托车水冷技术,拥有高端自主品牌 CF-Moto 和低端品牌狒狒,联手欧洲最大的摩托车厂商 KTM,优化公司大排量摩托车产品研发生产能力。

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核心竞争力——大排量水冷技术。摩托车常见散热技术包括风冷和水冷两种,风冷发动机在表面安装鳍片,通过骑行时候的风速来带走热量降温;水冷发动机在四周安装冷却管道,热量通过缸套传递给水道中的冷却水来实施冷却。大排量摩托车的散热量巨大,只有在水冷的高效散热下才能保持发动机热动力不发生衰竭。水冷发动机构造精密,制造难度大,攻克水冷技术是生产大排量摩托车的必备条件。

掌握核心水冷技术,成为突破大排量摩托关键。在我国摩托车市场发展的早期,水冷技术由日系品牌公司垄断。春风动力是国内第一批独立自主研制出摩托车水冷技术的公司,经过近 20 年的技术积淀,春风动力的水冷技术日渐成熟。除低端子品牌狒狒之外,全线产品皆搭载水冷散热技术,是水冷技术应用率最高的国产品牌。通过百度指数我们发现,在与“大排量摩托车”这一词条相关性最高的 5 个词条中,有 2 个词条指向春风相关词条,春风动力在国内大排量摩托车市场地位较高。

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